Интервью В. Пугачева

Интервью Виктора Пугачева, опубликованное в журнале "Вестник Воздушного Флота" (последний номер за 1995 год).

"ХУК", "КОБРА", "КОЛОКОЛ"...

О непревзойденном уровне аэродинамического совершенства рoccийскиx истребителей четвертого поколения широкая зрительская аудитория судит в первую очередь по тем фигурам высшего пилотажа, кoтopыe выполняют эти самолеты во время пoкaзатeльныx полетов на выставкax и авиационных пpaздникax. С замирающим сердцем люди наблюдают кaк зависает в верхней точке ⌠колокола■ МиГ-29, как вздыбливантся в ⌠кобре■ Су-27, и эмоции зрителей понятны - по канонам аэродинамики и ⌠колокол■ и ⌠кобра■, а уж тем более ⌠хук■ должны закончиться срывом в штопор, что на малой высоте оставляет мало шансов на спасение. Однако не стоит уподоблять летчиков, выполняющих эти маневры, кaнaтoxoдцaм, балансирующим над пропастью. Пpeкpacно знающие, кoгдa и во имя чего можно и нужно рисковать, они никогда не стали бы демонстрировать собственную удаль во имя зрительских аплодисментов. Боевой самолет является слишком прагматичной системой, чтобы отягощать его чем-то ненужным в воздушной cxвaткe. О возможностях пpaктичecкoгo применения ╚кoлoкoлa╩, "кобры" и ╚xyкa╩ paccкaзывaeт непосредственный участник летных исследований этих элементов высшего пилотажа заслуженный лeтчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Bиктоp ПУГАЧЕВ.

- Виктор Георгиевич, что обусловило появление в арсенале фигур высшего пилотажа этих новых, в общем-то диковинных элементов?
- Расскажу об этом в хронологическом порядке. Анализ возможных путей повышения тактических данных истребителей-бомбардировщиков показал, что дальнейшее наращивание боевого потенциала самолетов находится в области больших углов атаки и минимальных скоростей, то есть за пределами ограничений, изложенных во всех инструкциях по пилотированию. Самолеты летать на этих запредельных режимах, если можно так выразиться, еще ╚не умели╩, но уже было ясное понимание того факта, что именно эти режимы дадут летательному аппарату возможность быстро изменять направление движения, а в отдельных случаях, не меняя траектории, переориентироваться в пространстве - развернуться относительно вертикальной или горизонтальной оси и тем самым получить преимущество для атаки цели.
╚Колокол╩ - ╚управляемое скольжение на хвост╩ - пришел в боевую авиацию от пилотажников, и в ╚ОКБ Сухого╩ исследованиями этого маневра занимались практически на всех самолетах. Незадолго до первой демонстрации ╚колокола╩ за рубежом мы закончили проводившуюся совместно военными летчиками-испытателями программу его отработки на Су-24 с целью повышения эффективности атак наземных целей.
- Какие преимущества дает эта фигура при действиях против статических объектов?
- В этом случае важно минимизировать время нахождения самолета над целью. После имитации прорыва зоны ПВО на высоте 150-200 м при скорости порядка 800 км/ч выполняется горка с углом тангажа около 80 градусов. РУДы ставятся в положение ╚малый газ╩ - иногда тягой двигателей приходится немного корректировать положение в пространстве, чтобы стабилизировать направление на цель. После набора высоты 3000 метров, обеспечивающей привязку к цели, самолет на мгновение зависает, скользит на хвост, после чего, резко наклонив нос, входит в пикирование. Таким образом отпадает необходимость в выполнении полупетель, переворотов, значительно снижающих темп атаки. Кроме того, прицельные системы средств ПВО, оснащенные доплеровскими локаторами, реагирующими на смещение частоты отраженного от движущегося объекта сигнала, теряют контакт с замеревшей воздушной целью. В результате выполнения программы летных исследований мы сумели доказать, что ╚колокол╩, выполняемый, как я уже говорил, за пределами ограничений по скорости и по углу атаки, безопасен и может быть вполне пригоден для боевого применения. Однако Су-24 стал последней машиной, на которой этот маневр отрабатывался для атак наземных целей. Причина - малый запас устойчивости в работе двигателя АЛ-21ФЗ, никогда не рассчитывавшегося на подобные режимы.

- ╚Колокол╩ был представлен широкой публике летчиком-испытателем ОКБ имени А.И.Микояна Анатолием Квочуром на авиасалоне в Фарнборо в 1988 году, и с тех пор его имя тесно связано с этим маневром. Да и вообще, ╚колокол╩ долго числился только за ╚мигами╩. В чем тут дело?
- ╚Колокол╩ как боевую фигуру отрабатывали, естественно, не только в ╚ОКБ Сухого╩, но и в ОКБ имени А.И.Микояна. Анатолию Николаевичу принадлежит идея включить его в демонстрационную программу МИГ-29, чтобы подчеркнуть возможности самолета на столь представительном международном форуме, каким является авиасалон в Фарнборо. И ему удалось добиться этого в полной мере, показав на истребителе маневр, считавшийся до той поры на Западе нехарактерным для боевых машин. Чтобы довести ╚колокол╩ до совершенства, Квочуру пришлось очень много работать, ведь выполнять показательную программу ему предстояло не на 3000 метров, где его никто бы не разглядел, а на высоте, в несколько раз меньшей. Это накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.
- Если ╚колокол╩ пришел из спортивной авиации, то ╚кобра╩, которой даже присвоили ваше имя, является, очевидно, детищем фирмы ╚Су╩?
- Занимаясь исследованиями полета Су-27 на больших и сверхбольших углах атаки, мы пришли к выводу, что при определенных условиях сваливания самолета в штопор не происходит, так как время прохода критического диапазона мало. ╚Проскочив╩ его, летательный аппарат выходит в зону сверхкритических углов атаки, сохраняя собственную устойчивость и приобретая моменты, необходимые для балансировки и восстановления исходного режима полета. В ходе летных экспериментов на оснащенном противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ в феврале-мае 1989-го были найдены способы компенсации непроизвольных кренений и уводов. 28 апреля того же года мне было поручено продемонстрировать режим динамического выхода на максимальный угол атаки перед специалистами, а через пару месяцев я показал его над парижским аэродромом в Ле Бурже. Журналисты сравнили поведение самолета с атакующей коброй, и это название теперь используется даже в официальных документах.

Как и все в современной авиации, ╚кобра╩ является результатом коллективного творчества. Еще до начала наших испытаний Су-27 на штопор в ЦАГИ этот режим ╚проигрывался╩ на стендах отделения динамики. Летными исследованиями по этой программе некоторое время после ОКБ занимались и в ЛИИ, в частности на штопорные задания летали Игорь Волк и Леонид Лобас.
- Самолеты семейства Су-27 оснащены системой дистанционного управления (СДУ), позволяющей нормально пилотировать статически неустойчивый аппарат. Как СДУ влияет на выполнение ╚колокола╩ и ╚кобры╩?
- Имеющиеся в контуре СДУ ограничители предельных режимов по углу атаки и по перегрузке дают возможность спокойно пилотировать самолет, но в то же время препятствуют выполнению указанных маневров, поэтому приходится их выключать на несколько секунд, переходя на более простой закон управления. На Су-27 это делается тумблером, а на Су-35 мы ввели специальную кнопку на РУС и надеемся, что рано или поздно она будет штатной.
- Доступны ли ╚кобра╩ и ╚колокол╩ строевым летчикам?
- Сейчас к выполнению этих маневров допускаются только специально подготовленные пилоты, и это обусловлено именно необходимостью манипуляций с СДУ. Если ее математическое обеспечение будет соответственным образом усовершенствовано, тогда и ╚кобра╩, и все остальное будет включено в программу боевой подготовки.

- Требуется ли вмешательство летчика при выходе из ╚кобры╩?
- В принципе, никакого вмешательства не требуется. Выйдя на сверхбольшие углы атаки, самолет сам приобретает мощный восстанавливающий момент на пикирование. Но если рули стоят неправильно, то процесс возвращения недопустимо замедлится. В какой-то момент самолет просто замрет в своем продольном движении, а затем может произойти сваливание в штопор. Поэтому, достигнув предельного угла, летчик имеет одну секунду, чтобы рулями помочь машине, после этого органы управления ставятся нейтрально и довольно быстро самолет возвращается в положение горизонтального полета.
- Является ли ╚кобра╩ прерогативой только самолетов Су-27 и МИГ-29?
- При определенном угле атаки, характерном для каждого конкретного типа самолета, демпфирующий момент достигает максимума и не дает самолету опрокинуться. В этом и есть секрет аэродинамической компоновки. Су-27 может дойти до угла атаки 120 градусов, МИГ-29 - до 90 градусов. Есть такой строго фиксированный угол и, например, у Су-17, который он физически не может превысить.
- В чем заключается эффект боевого применения ╚кобры╩?
- Выполнив этот маневр в ближнем бою, можно сорвать пушечную атаку, пропустив противника вперед. Это мы с Анатолием Квочуром демонстрировали на последнем Московском авиасалоне. Целесообразно использовать ╚кобру╩ и в случае, когда ты подвергся атаке ракетами с инфракрасными ГСН, Отворачивая источник теплового излучения, можно значительно снизить вероятность поражения.
- А можно ли превратить ╚кобру╩ в атакующий маневр?
- Одно из больших достоинств ╚кобры╩ - возможность быстрого разворота линии визирования на цель. Развивая ╚кобру╩ в разных плоскостях, мы пришли к выводу, что в развороте или на вираже она становится уже боевым маневром. В качестве характерного примера можно привести следующую ситуацию. Два самолета на конечном этапе воздушного боя оказываются в положении равных тактических возможностей, поэтому зайти в хвост друг другу не в состоянии из-за отсутствия резервов тяги. Двигатели и так уже выведены на форсажный режим, скорости близки к минимальным, и надо либо кому-то выходить из боя, либо летать до полной выработкиь топлива. Если же я могу быстро довернуть на 90 градусов, то убиваю сразу двух зайцев. Во-первых, получаю шанс захватить цель и пустить по ней ракеты, во-вторых, крутым снижением оторваться от противника.
╚Кобра╩, выполняемая на развороте, получила название ╚хук╩, и мы уже многократно показывали этот маневр.

- Почему ╚хук╩ демонстрируется всегда ╚в исполнении╩ Су-35?
- Этот самолет имеет лучшие данные по сверхманевренности. Он более неустойчив в продольном канале, легче и быстрее выполняет и ╚кобру╩, и ╚хук╩ . ПГО генерирует вихри, обдувающие кили на больших углах атаки, что положительно сказывается на управляемости машины. Кроме того, на Су-35 можно получить угол по горизонтальному развороту на 10-15 градусов больший, чем на Су-27. Сейчас мы готовим программу оценки боевой эффективности ╚кобры╩ и ╚хука╩ на Су-35 и, я думаю, в скором будущем будем говорить о них как о ╚штатных╩ маневрах.

- В ╚ОКБ Сухого╩ создан экспериментальный образец Су-35 с поворотными соплами. Как влияет на выполнение ╚хука╩ и ╚кобры╩ управление вектором тяги?
- Управляя вектором тяги, мы значительно расширяем возможности данных маневров, являющихся по сути лишь первыми шагами в развитии новых приемов воздушного боя. Недостаток ╚хука╩ и ╚кобры╩ кроется в их быстротечности. Пяти секунд подчас недостаточно, чтобы надежно прицелиться, да и система управления огнем требует большего времени. Развивая качества самолета, можно растянуть выполнение этих фигур, а в некоторых случаях получить принципиально новые элементы, например, связанные с разворотом вокруг вертикальной оси без изменения траектории.
Поворотные сопла включены в общий контур продольного и бокового управления. Если самолет зависает на каких-то углах и не хочет возвращаться, то отклонение сопел обеспечивает его ╚послушание╩. Однако поворот вектора тяги используется не только для достижения сверхманевренности, но и для сокращения разбега. Работы только-только начались, и о результатах пока что говорить рано.

Беседу вел Николай ВАЛУЕВ
Фото Сергея Скрынникова.

На Авиастраничку.